завести самолет

Стоимость частного самолета в России сегодня немногим больше цены автомобиля премиум-класса. Тем не менее, собственные воздушные суда пока имеют только пять ростовских бизнесменов. Как считают эксперты, после вступления в силу новых правил пользования воздушным пространством количество обладателей небольших самолетов в регионе будет постоянно увеличиваться.

С 1 ноября этого года вступили в силу новые правила использования воздушного пространства России. Если раньше пилотам было необходимо за сутки подавать заявку для получения разрешения на полет, то сейчас достаточно уведомить власти за час до вылета. «Отсутствие уведомительной системы разрешения полетов являлось основным сдерживающим фактором развития рынка малой авиации в стране,— считает АРТЕМ ПАНКРАТОВ, коммерческий директор Cirrus Design Corporation Russia (U4Avia).— Мы давно ждали, когда будут приняты новые правила, и уверены, что они значительно повысят интерес бизнеса к отрасли».
Согласно новым правилам, для полетов в классе «G» будет установлен принципиально новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе будут выполняться без получения диспетчерского разрешения.

Потенциал рынка— 250 самолетов в год
Накануне кризиса рынок авиации общего назначения рос на 30–40% в год. В 2008 г. автодилер «Арманд групп» стал эксклюзивным дистрибьютором американской компании Cirrus Aviation, которая занимает 51% мирового рынка одномоторных четырехместных самолетов. Гендиректор Cirrus Russia ДЕНИС ГОРБЫЛЕВ заявлял, что оценивает потенциал рынка минимум в 250 самолетов в год и утверждал, что российское представительство Cirrus будет продавать не менее 50% от этой цифры. 10–15 самолетов в год намеревалось продавать представительство Cirrus Russia на Юге России. «Мы стали дилером ГК «Арманд» в 2008 году. Предполагалось, что центр по продаже самолетов типов SR-20 и SR-22, который мы открыли в Волгограде, будет обслуживать Краснодарский край, Волгоградскую и Ростовскую области,— рассказывает Артем Панкратов.— По условиям дилерского соглашения мы должны были ездить по городам на подконтрольной территории, проводить презентации для потенциальных клиентов. Также нам нужно было организовать площадки на базе аэропортов». Но на этапе активной реализации этих задач волгоградское представительство Cirrus настиг кризис. К моменту его начала дилер смог продать только три самолета. «В кризис покупательская способность упала практически до нуля. Мы решили на время прекратить инвестировать в развитие этого бизнеса и заморозили проект. Но на данном этапе мы уже готовы снова активизировать это направление. Думаю, в начале следующего года мы приобретем несколько самолетов и выйдем с ними на рынок»,— поясняет г-н Панкратов. По словам МАРКА ШУЛЬМАНА, гендиректора аэроклуба «Доступное небо» (а также ФВЦ «Бизнес-АРТ»), в настоящий момент в России компаний, занимающихся реализацией техники малой авиации, не больше десяти, в Ростове— только одна— «Аэросоюз-Ростов». «Пока желающих купить самолет не так много в нашей стране. К примеру, в Америке числится 450 тысяч единиц малой авиации, у нас официально зарегистрировано всего около одной тысячи. Продажей самолетов и вертолетов в регионе мы занимаемся около двух лет. Также предоставляем услуги по их базированию, хранению и обучению пилотов»,— отметил г-н Шульман*. По его словам, на данном этапе только пять ростовских предпринимателей имеют собственные частные самолеты. Среди них АНАТОЛИЙ ГОРБУНОВ, экс-руководитель Ростовского отделения Кавказского филиала ОАО «МегаФон» (сейчас— директор Сочинского отделения филиала) и АЛЕКСЕЙ ФРОЛОВ, генеральный директор «ООО «ТД «Альфа-Трейд» (ранее— гендиректор «Южной нефтегазовой компании»). Имена еще трех бизнесменов спикеры «ДК» не называют. О своем намерении приобрести самолет заявлял также гендиректор компании «Югтехстрой» ГЕОРГИЙ ГВЕНЕТАДЗЕ. «Я думаю, что желающих приобрести частный самолет будет становиться все больше, а новый закон, вступивший в силу 1 ноября 2010 г., положительно скажется на моем бизнесе»,— утверждает г-н Шульман*.
Купить самолет за $50 тысяч
Единого прайс-листа по частным самолетам нет. Все эксперты называют разные суммы. «К примеру, у Романа Абрамовича частный самолет Boeing 767-300 со всем оснащением стоит около $100 миллионов! Бизнес-джет среднего класса стоит порядка $10–15 миллионов,— делится информацией владелец частного самолета Анатолий Горбунов.— Самый популярный у частников вертолет Робинсон R-44 стоит от $600 тысяч. Маленькие двухместные ультралайты иностранного производства стоят порядка 100 тысяч евро. Можно купить подешевле и отечественный, хотя, на мой взгляд, это примерно то же, что предпочесть «Жигули» «Тойоте»». По словам г-на Горбунова, чтобы купить сегодня нормальный, даже самый дешевый импортный самолет, нужно будет переплатить около 40% от его первоначальной стоимости. «Заградительные пошлины на ввоз иностранных самолетов позволяют российским производителям продавать свою продукцию, причем не самого лучшего качества втридорога. Вам это не напоминает историю безнадежного спасения «Автоваза»? И это тоже серьезный сдерживающий фактор развития малой авиации в России сегодня»,— говорит г-н Горбунов.
По данным Cirrus Russia, стоимость SR-20 в США составляет от $279,9 тыс., SR-22— от $385,5 тыс., SF-50— $1,7 млн. Дополнительно к этой стоимости в России надо оплатить доставку самолета (перелет осуществляется по маршруту США— Канада— Гренландия— Исландия— континентальная Европа) плюс таможенные расходы. В то же время Марк Шульман* утверждает, что в Ростове самый дешевый самолет можно купить за $50 тыс. По словам экспертов, затраты на приобретение самолета— это лишь малая часть от той суммы, которую придется затем тратить на его обслуживание. Самолет— это не автомобиль, его в гараж не поставишь, предупреждают собеседники «ДК»: нужно быть готовым к постоянным тратам. «Технический контроль самолета намного дороже, чем у автомобиля. Техобслуживание проводится значительно чаще: по правилам— перед каждым вылетом. А потом, если вы налетали несколько часов, техник должен прийти и более тщательно все проверить, поменять деталь, и не потому что она сломалась, а т.к. это положено по сроку эксплуатации»,— поясняет Марк Шульман*.
Стоимость технического обслуживания зависит от модели летательного аппарата, условий эксплуатации, количества налета часов, аэродромного базирования и т.д. «К примеру, обслуживание вертолета варьируется от 3 тысяч рублей на один летный час, а самолета — от 1 тысячи рублей в час и может доходить до одной тысячи евро. Для бизнес-джета необходим профессионально подготовленный экипаж и постоянный пилот, поэтому также стоит учесть оплату их труда»,— добавляет г-н Шульман*. В среднем, самолет эксплуатируется около 100 часов в год. Стоимость его технического обслуживания в России при таком режиме составит порядка 300 тыс. в год.
Бизнесмены предпочитают пилотировать самостоятельно
Продавцы частных самолетов утверждают, что практически все их клиенты в перспективе хотят самостоятельно пилотировать собственные воздушные суда. И дело тут даже не в экономии средств— расценки на профессиональных пилотов в среднем составляют 5 тыс. руб. за летный час. Те, кто сейчас, несмотря на все трудности, связанные с оформлением, обслуживанием, отсутствием инфраструктуры, все же покупают самолеты— делают это не из-за острой необходимости сократить время передвижения из пункта «А» в пункт «В», а чтобы удовлетворить свои детские мечты, дать волю авантюризму, поясняют эксперты. «Самолет я приобрел недавно, и сейчас он проходит соответствующую регистрацию в Москве с получением сертификата летной годности. Нечто подобное получению номеров на автомашину в МРЭО, но значительно сложнее и дольше по времени. Пока им управляет авиаклуб «Высота», через который я приобретал его в Чехии. Но после регистрации я планирую управлять самолетом самостоятельно»,— говорит Анатолий Горбунов. СЕРГЕЙ ЛИТЯЕВ, директор Cirrus Design Corporation Russia (U4Avia), уже заканчивает обучение и в ближайшее время должен получить удостоверение частного пилота— осталось только сдать экзамен по пилотированию. Пройти обучение на данном этапе можно при каждом частном авиаклубе. «В разных авиаклубах цена может различаться, но в среднем она колеблется от 250 до 450 тыс. руб. и выше. В основном, это зависит от типа самолета, на котором вас обучают. Среднее время обучения может составлять от месяца до двух и более»,— говорит г-н Горбунов. Для допуска к экзамену FAA и получения лицензии с рейтингом VFR (право визуального полета) необходимо, помимо прослушанного теоретического курса, иметь 40–60 часов налета. Для пилотирования в условиях ограниченной видимости необходим рейтинг IFR (право инструментального полета). Для этого надо налетать еще около 40 часов. «Здесь аналогию можно провести с автомобильным обучением, практически такая же процедура»,— добавляет г-н Шульман*.
Аэродромов не хватает
Бизнесменам, решившим связать свою судьбу с небом, приходится сталкиваться с целым рядом проблем, связанных с отсутствием необходимой инфраструктуры. «17 миллионов квадратных километров, а летать— нельзя. Так выглядит российское воздушное пространство глазами иностранцев сегодня,— рассказывает Анатолий Горбунов.— Нехватка аэродромов для малой авиации— серьезная проблема для владельцев небольших самолетов. Расстояние между аэродромами в России 800–900 километров. Западная техника на такие дистанции летает, а вот отечественная пока не готова». Сейчас малая авиация пользуется теми площадками, которые располагаются на базе крупных аэропортов. Но для «частников» это неудобно. Аэропорты берут большие деньги за это, а небольших аэродромов в России пока еще немного. «Люди реально возили с собой топливо в канистрах, потому что заправиться было негде. Но в последние годы ситуация стала исправляться. Появилось много частных инвесторов. Как правило, они создают аэродромы на базе заброшенных взлетно-посадочных полос для кукурузников, которые раньше орошали поля. Коровники по соседству переоборудуются в кафе. Сейчас в Московской области насчитывается около 50 аэродромов малой авиации. Появляются такие объекты и вокруг Ростова, а также других крупных городов»,— отмечал Денис Горбылев в одном из своих интервью.
Еще одна проблема— острая нехватка и дороговизна качественного авиационного топлива. «На самом деле, проблем пока очень много и главная, на мой взгляд, закоснелые умы авиационных чиновников образца советского периода По-моему, они до сих пор не знают, что делать с постановлением правительства о введении уведомительной системы полетов. Мне кажется, большинство из них никогда не перестроится»,— считает Анатолий Горбунов. Но, тем не менее, энтузиасты авибизнеса уверены, что будущее у отрасли есть. Потребность России в малой авиации удовлетворена примерно на 5–10%, говорят эксперты. «В России очень большие расстояния и очень плохие дороги, а этот фактор является огромным стимулом для развития малой авиации. У многих бизнесменов активы разбросаны по всей стране, в тех городах, где нет отлаженного воздушного сообщения. Частные самолеты помогут им значительно сократить время в пути от одного объекта до другого»,— прогнозирует Артем Панкратов.
* - выполняет функции иностранного агента