Вячеслав Болдырев: бизнес на дороге

Эти и другие вопросы «ДК» задал у начальнику Ростовского территориального управления Воронежского филиала ГК «Российские автомобильные дороги» Вячеславу Болдыреву.

ГК «Автодор» создана в 2009 г. для строительства и эксплуатации отечественных платных автомагистралей. Трасса М4 «Дон» была передана ей в доверительное управление одной из первых — в 2010 г. К сегодняшнему дню на Дону проведена реконструкция дорог севера области. «Автодор» в течение месяца обещает ввести в эксплуатацию последние 7 км. В результате в области будет уже 240 км дорог 1 категории.

В рамках программы строительства платных дорог уже начались работы по обходу поселка Тарасовский — четырехполосной дороги протяженностью 30,6 км с разделительной полосой и развязками в разных уровнях. Стоимость объекта 7,4 млрд руб. Планируется, что новая дорога, расчетная скорость движения по которой составит 120 км/ч, снизит нагрузку на улично‑дорожную сеть поселка и повысит безопасность движения.

Государственный бизнес

У платных дорог в России есть два основных источника доходов. Первый — это плата автомобилистов за проезд. Второй — строительство так называемых многофункциональных зон: мест, где будут расположены торговые центры, пункты питания, обслуживания транспорта, гостиницы и т. п. В Ростовской области таких зон планируется 5.

Строительство платных дорог — это все‑таки бизнес. Почему в нашей стране этот бизнес начало государство?

— Решение принималось о создании госкомпании на уровне Правительства РФ. И поэтому вопрос «почему» несколько не по адресу. Но думаю, что это связано с тем, что бюджету на строительство дорог катастрофически не хватает денег. Цель госкомпании — на развитие автомобильных дорог привлечь частный бизнес.

Каким образом?

— Прежде всего, путем организации многофункциональных сервисных зон, которые будут непосредственно примыкать к дороге. Мы будем заключать с компаниями, которые хотят вести там бизнес, договора субаренды на земельные участки. Происходить это будет на основе аукциона. При этом стартовая цена аукциона за право примыкания довольно приличная — в пределах 4 млн руб.

Какие услуги за эти деньги госкомпания будет оказывать компаниям? Или договор даст только право разместить в сервисной зоне коммерческий объект?

— Даст право. Кроме того, дорожные службы будут заниматься содержанием примыкания. Но главное: госкомпания берет на себя обязательства следить за тем, чтобы на дороге, находящейся на нашем балансе, не появлялось несанкционированных торговых точек. Чтобы тот, кто пришел и вложил деньги, имел благоприятные условия для своего бизнеса.

А если торговый центр уже стоит у дороги?

— Если примыкание с М4 уже работает именно для этого объекта торговли или сервиса, компания должна сделать межевание, кадастр, независимую оценку рыночной стоимости арендной платы и заключить с нами договор субаренды земельного участка.

Есть ли какие‑то сроки окупаемости инвестиций в платные дороги? Или тут другие механизмы действуют?

— Срок окупаемости у дорог очень большой. Как показывает международная практика, он может составлять от 15 до 45 лет. Сказать, что государство приняло решение строить платные дороги, чтобы получить какую‑то колоссальную прибыль, неверно. Основная цель все‑таки, как я уже говорил, это развитие дорожной сети страны.

Качество — не вопрос

Если рассуждать логически, то платные дороги должны отличаться от бесплатных в лучшую сторону. Причем, в первую очередь качеством строительства. Но Вячеслав Болдырев заверил «ДК», что у нас в стране нормы строительства дорог едины.

К выполнению работ у нас привлекаются и государственные, и частные структуры. Отбираются они путем проведения открытых аукционов на основе единой электронной площадки РФ.

Единая электронная площадка, с одной стороны, удобно, там нивелируется человеческий фактор, а с другой стороны для вас, как для заказчика работ, есть некоторые неудобства в том, что может выиграть совершенно любая фирма.

— Такие неудобства есть. Когда мы только начали проводить тендеры, на конкурсы выходило много фирм. Но потом, когда они посмотрели наши условия, а они достаточно жесткие, желающих поубавилось. Это не говорит о том, что условия и требования к подрядчику созданы для того, чтобы отсечь какие‑то компании. Нет! Здесь все направлено именно на поиск добропорядочного мощного подрядчика, который способен справиться с заказом. И выдержать проверку на качество работ. У нас применяется система штрафных санкций. Например, есть штрафы за несвоевременный ввод объекта. На некоторых объектах он составляет 1% за каждый день от полной стоимости заказа. Это довольно серьезные суммы. Три месяца просрочил и получил убыток практически 100%. Кроме того, ежемесячно производится пятипроцентное удержание от стоимости выполненных работ в счет обеспечения гарантийных обязательств.

Когда же подрядчик эти деньги сможет получить?

— После сдачи объекта эти деньги будут находиться в госкомпании в течение гарантийного срока, и только после того, как он закончится, возвращаются. При условии, если не возникло какого‑то гарантийного случая или подрядная организация устранила появившиеся дефекты собственными силами. К большому сожалению, сегодня мы вынуждены вести большую судебно‑претензионную работу, потому что еще есть подрядчики, которые не исполняют свои гарантийные обязательства.

А сколько может составлять гарантийный срок?

— В зависимости от конструктивного элемента дороги он разный — от 2 до 30 лет. Некоторые подрядчики, пытаясь победить на аукционе, дают даже более длительные гарантийные сроки, чем это необходимо.

Требования к качеству платной дороги отличается от дороги, которая строится по каким‑то другим программам?

— Дело в том, что практически на всех дорогах, независимо от заказчика и подрядчика, нормы для всех едины. Отличие платных дорог от дорог, которые будут использоваться на бесплатной основе именно в их обустройстве и качестве содержания, то есть мы должны обеспечить комфортность движения, отсутствие тех же ям, наличие освещения и т. д.

Председатель правления Государственной компании «Автодора» не так давно заявил журналистам, что госкомпании нужно налаживать сотрудничество с европейскими дорожными структурами в связи с тем, что мы остановились в развитии науки, применении новых технологий, в качестве строительства. На ваш взгляд, какова ситуация?  

— Ситуация меняется. Мы сегодня один из участков проектируем уже по немецким нормам. Причина остановки известная — недостаточность финансирования. Раньше была цель — сохранить существующую сеть, но не развить. Сейчас мы видим совершенно иной подход. Госкомпания активно сотрудничает с Канадой, Францией, Германией в вопросах проектирования, содержания, применения новых материалов.

Говорят, что в России строительство одного километра пути дороже, чем строительство такого же участка в европейских странах. Это связано с климатом или это просто миф?

— В какой‑то мере климат оказывает влияние. Но самые колоссальные затраты у нас уходят на переустройство всевозможных коммуникаций и объектов инфраструктуры. В свое время в Германии прокладка коммуникаций, развитие транспортных коридоров было национальной программой. Процессы шли централизовано. У нас же каждое ведомство работало само по себе. Раньше была такая пословица: «Что такое асфальтобетон? Это тот материал, где завтра начинают копать траншею».

Сейчас видна централизация: все мероприятия увязываются с планом развития территорий, существующем на уровне и федеральном, и субъекта федерации. В связи с этим, я надеюсь, цена строительства дорог будет снижаться.

Хотя я бы не сказал, что за рубежом намного меньше тратят на дорожное строительство. Приведу пример. На одном из семинаров, который был практически 30 лет назад, в 1984 году, профессор Владимирского политехнического института привел такие данные (он несколько лет работал в США): в штате Техас на дорожное хозяйство в год затрачивалось $3,3 млрд. Территория Ростовской области вполне сравнима с площадью штата Техас. Мы таких денег никогда не видели.

В ожидании платного автобана

По закону, у каждой платной дороги должен быть бесплатный дублер. При этом его протяженность может в три раза превышать коммерческое направление. И если реконструкция трассы М4 «Дон» происходит за счет средств федерального бюджета, то строительство и ремонт в зоне ответственности субъектов федерации. Первые участки платной дороги в области появятся уже в 2014 г. Пока еще цена проезда окончательно не определена, но ориентировочно в планах установить строимость проезда для легковых автомобилей 1 руб. за км, для грузовых — 3 руб.

Успеет ли область построить‑реконструировать дублеры?

— Они уже существуют. Некоторые сегодня практически готовы для того, чтобы в полном объеме принять транспорт. Должен отметить, реконструкция М4 для многих районов стала толчком к развитию собственной дорожной сети.

Даже не представляю, как наши люди с их менталитетом будут пользоваться платными дорогами, если даже платные парковки не пользуются популярностью?

— Здесь каждый сам должен выбрать: или будем пользоваться хорошими дорогами, или будем иметь то, что мы имеем.

Можем мы надеяться, что с появлением платных дорог, водители уже не будут говорить: «Въезжаешь в Ростовскую область и сразу понимаешь — эх, Ростовская область»?

— Я думаю, что мы не то, что «можем надеяться», а мы должны быть в этом уверены. Иначе наша дальнейшая работа не имеет никакого смысла.

Подготовила Надежда Назарова.

(Кликабельно)