Кораблестроитель

Свой бизнес он не считает уникальным, хотя его компания выпускает настоящий эксклюзив. Яхты из красного дерева больше в России не делает никто. К созданию своего бизнеса Дмитрий шел долго: выучился на инженера-железнодорожника, освоил фондовый рынок, поработал наемным топ-менеджером. Сегодня его предприятие развивается по написанному три года назад бизнес-плану — ежегодно портфель заказов удваивается. При этом Дмитрий сам контролирует все процессы и лично знаком с каждым своим клиентом.

досье
Дмитрий Картавых
Родился в 1973 г. в г. Дербент.
Образование: 1995 г. — окончил РИИЖТ, специальность «инженер-электромеханик».
Карьера:
1994—95 гг. — инвестиционная компания «ААА-парнер», менеджер по размещению ценных бумаг.
1995—98 гг. — ИНКОМБАНК, специалист ценных бумаг.
1998—99 гг. — компания «Укрсоль», менеджер по продажам.
1999—2004 гг. — ГК «Алеко», менеджер по продажам — заместитель директора.
2006 — компания «Русские моторные яхты», гендиректор.
Семья: женат, трое детей.
Хобби: яхты, фитнес, путешествия.

Начав в Ростове бизнес по производ- ству дорогих деревянных яхт практически с нуля, Дмитрий Картавых был уверен, что место выбрал самое подходящее — «город-порт пяти морей». «Нам звонят со всей России и из-за рубежа. Часто, узнав, где расположена наша компания, искренне удивляются «Как, вы в Ростове? А почему, там же моря нет?» А я, напротив, уверен, что донская столица — тот самый город, где должно было появиться подобное производство. Ведь Ростов стоит на Дону, судоходной реке, рядом — Азовское море, свободный выход в Черное и на Волгу».

«Капитал» Маркса в действии

Желание строить корабли у Дмитрия Картавых было с детства. Он родился в маленьком дагестанском городе Дербент на берегу Каспийского моря. Мальчишкой ходил на весельной лодочке. В школе, занимаясь на станции детского технического творчества судомоделированием, строил шверботы, небольшие яхты, и ходил под парусом. Потом занимался серфингом. А в тринадцать прочитал от корки до корки Справочник по малотоннажному судостроению. И мечтал поступать в судострои- тельный институт в украинском городе Николаеве, самый ближний из тех, что были в СССР.

Одновременно Дмитрий посещал и кружок юных железнодорожников. Занятия там вел его отец, который считал получение инженерного образования в железнодорожном институте запасным вариантом, если сын не поступит на кораблестроителя. Поэтому, когда после перестройки Украина внезапно стала заграницей, посовещавшись с отцом, Дмитрий решил получать высшее образование в РИИЖТе. Так Дмитрий Картавых стал ростовчанином. «Хотя вообще-то, предки мои — ростовчане, — рассказывает Дмитрий, — у прадеда был большой дом на углу Никольской (сейчас ул. Социалистическая) и Доломановского. Потом бабушка вышла замуж и уехала в Дагестан. Мой отец всегда хотел, чтобы я жил в Ростове».

В Ростове о море пришлось на время забыть. И не только потому, что железнодорожная отрасль мало связана с морским делом. Учеба пришлась на самые дикие постперестроечные годы, и студенту Дмитрию Картавых приходилось, как тогда говорили, «крутиться», чтобы заработать на кусок хлеба. Он не боялся никакой работы: и сторожил, и убирал, и торговал. А так как Дмитрий обзавелся собственной семьей довольно рано, то кормить надо было уже не только себя. Очень скоро он начал осваи- вать азы торговли, стараясь с умом подходить к этому ремеслу. Наблюдал ситуацию в магазинах и на рынках города, старался найти тот товар, который пользовался максимальным спросом. «Например, мне как-то удалось выяснить, что пропали в магазинах Ростова женские сумки. Я сразу отправился на местную кожгалантерейную фабрику, купил там сумки и развез их по «комиссионкам». Но сумки — это лишь эпизод. Потом, помню, торговал пленкой, какой-то клеенкой. Все время что-то покупал, привозил, продавал. Часть прибыли пускал снова в дело, часть тратил, а что-то даже умудрялся откладывать».

Еще на втором курсе как-то Дмитрий зашел в книжный магазин, и на глаза попалось практическое пособие «Биржи. Ценные бумаги». В постперестроечной России тема эта была модной. Финансовый рынок только формировался, мало кто знал, что это такое, но звучало заманчиво и многообещающе. «Представляете, «Капитал» Маркса в действии! — восклицает Дмитрий. — Я купил книгу, прочитал и пошел на курсы по ценным бумагам при РИНХе. Только со второго раза смог сдать квалификационный экзамен и получил «Сертификат на работу со средствами физических и юридических лиц на фондовом рынке»».

За год до окончания РИИЖТа Дмитрий устроился в компанию «ААА-партнер» специалистом по размещению ценных бумаг. Но там проработал недолго и очень скоро перешел менеджером в ИНКОМБАНК. Три года Дмитрий осваивал законы финансового рынка, механизмы работы с акциями, облигациями, векселями. К 1998-му году дошел до заместителя руководителя отдела ИНКОМБАНКА.

«17-е августа я запомнил на всю жизнь. Пришел в офис — а на мониторах все красное: котировки рухнули, никто ничего не платит. Я остался без зарплаты. Помню, тяжело было прийти в себя после такой встряски. В сентябре я все же ушел из банка. Дефолт дефолтом, а мне семью надо было содержать: дочке было 3 года, а сыну — несколько месяцев. В принципе, можно было остаться и в банке, переждать кризис, но мне это было неинтересно. В Москву звали, в инвестиционную компанию, но я не смог бросить семью, оставить ее без своей защиты. Не могу на расстоянии держать ситуацию под контролем. Люблю, когда все родные и близкие рядом. Когда все сам могу контролировать, принимать решения».

Дмитрий тогда прикинул, что банки еще долго будут выкарабкиваться из кризиса, а вот предприятие, работающее с реальным продуктом, сможет выжить. Поэтому он устроился в компанию, которая занималась продажами поваренной соли. «Работа в банке дала представление о том, как движутся финансовые потоки. После этого хотелось понять, как устроена реальная экономика», — вспоминает Картавых.

Бизнес из хобби

Потребовалось десять лет жизни в Ростове, прежде чем у Дмитрия Картавых появи- лась возможность откладывать деньги и тратить небольшие суммы на увлечения. Те, с кем когда-то работал в банке и кто остался в финансовой системе, стали друзьями и приятелями. Дети подрастали, поэтому находилось время куда-нибудь съездить, отдохнуть. Именно тогда Дмитрий Картавых снова вспомнил о своих морских увлечениях. «Я купил себе деревообрабатывающий станок и начал во дворе своего дома строить трехместный моторный катер. Сам выбирал для него дерево, пилил на ламели. Собирал, клеил. Однажды в гости зашел приятель, увидел катер и сразу загорелся: «Продай!»

На продаже катера выручил в полтора раза больше, чем потратил на расходные материалы и на инструменты. Но одной продажей дело не ограничилось: заработало «сарафанное радио» и через некоторое время Дмитрию поступило еще пару заказов на изготовление таких же лодок. Он не отказал. «В 2005 году, после третьей проданной лодки, я точно знал, чем буду заниматься — строить корабли. Причем такие, которые еще никто в Ростове не делал — из настоящего красного дерева».

Изучив рынок, Дмитрий выяснил, что в России работает несколько десятков небольших производственных предприятий и около 300 — по продаже преимущественно импортных яхт. Единственная судостроительная компания на постсоветском пространстве осталась на Украине и обслуживает европейских заказчиков. В России, в основном, изготавливают пластиковые яхты и яхты из сосны, лиственницы и дуба. Приняв решение начать свой бизнес, Дмитрий ушел из упаковочной фирмы и учредил свою компанию — «Русские моторные яхты». «Решение было непростое, конечно, — признается Дмитрий. — Но я оказался не одинок: меня поддержала жена, а это придало мне еще больше сил и уверенности в том, что я пошел по верному, хоть и рискованному пути».

Дмитрий сразу решил, что компания будет специализироваться на изготовлении дорогих малотоннажных яхт. Полгода ушло на поиск проектной компании. Из десятка существующих в СНГ остановился на одной из ведущих групп, занимающихся инженерными и конструкторскими разработками малотоннажных судов. Для начала производства требовалось оборудование, регистрация, помещение. Снял ангар старого автопредприятия. «Его мы сразу утеплили: ведь для качественной обработки дерева нужна постоянная температура не ниже 20 градусов, — объясняет Картавых. — Помещение должно быть сухим в любое время года и комфортным для работы». Стартовым капиталом для яхтенного дела стали собственные накопления Дмитрия и то, что удалось занять у друзей, с которыми когда-то работал — $150 тыс. «Одно время я твердо намеревался брать кредит. Обратился было в разные банки с запросами. Но мне везде отказали. И сегодня я страшно им благодарен! — смеется Дмитрий. — Отсутствие банковской кабалы значительно облегчает теперь жизнь: бизнес полностью принад- лежит мне».

Ему действительно легче, когда бизнес не только полностью ему принадлежит, но и находится под его личным контролем. С самого начала Дмитрий начал выстраивать цепочки поставок и взаимоотношения с поставщиками самостоятельно, без посредников. Сам ездил в Москву, Санкт-Петербург, договаривался с представителями европейских поставщиков дерева, крепежей, моторов, дельных вещей . «Наверное, я очень придирчивый заказчик, но я не могу себе позволить приобрести некачественный материал для товара, который относится уже к роскоши. Яхты я делаю из красного дерева, проверенного мной лично. Беру пробную партию, распиливаю дерево, замеряю его влажность. Потом сгибаю под разными углами, смотрю на разрывы волокон. Делаю заготовки. Из них — определенные детали. Смотрю, какая смола как влияет на дерево».

Чтобы оснащать яхты современными и качественными двигателями, Дмитрий предпочел напрямую заключить партнерское соглашение с крупнейшим в Европе продавцом судовых моторов — компанией «Volvo-Penta». Совместно со специалистами из партнерской дизайн-группы «Русские моторные яхты» занялись разработкой экстерьера, интерьера и инженерных конструкций яхт и катеров. Из предлагаемого группой модельного ряда для первых своих яхт Картавых выбрал несколько наиболее интересных — «Пума», «Танаис», «Ретро», «Классик». Яхты одной серии могут разниться сортом дерева, дизайном, интерьером внутренних помещений. Но их проект должен отвечать требованиям сертификационных организаций, прописывающих все нормы прочности, непотопляемости, остойчивости , жесткости конструкций.

«Я не пошел по пути, когда сначала строишь за свои деньги, потом показываешь клиенту, — рассказывает Дмитрий Картавых. — Одна из фирм такого же профиля начинала свой выход на рынок поэтапно. Только три года они потратили на то, чтобы создать производство. Потом заложили яхты и после этого начали продвигаться. Я, напротив, одновременно запустил в произ- водство яхты и начал продажи, открыв в интернете сайт «Русских моторных яхт» и предложив потенциальным покупателям широкую линейку лодок с возможностью выбора двигателя и деталей интерьера». Первые заказчики пришли из Москвы и Санкт-Петербурга. Сегодня у компании уже закончены две яхты по проекту «Танаис», которые дорабатываются под клиентов. «Скоро спустим их на воду, и тогда можно будет передавать владельцам. Недавно заложили еще две двенадцатиметровые яхты по проекту «Ретро» — на них есть уже клиенты, которые финансируют строи- тельство».

На этот год в портфеле заказов компании — 4 яхты, на следующий — уже 8. Помимо частных клиентов, появились и корпоративные: одна из фирм заказала 25-метровую водоизмещающую яхту, которая сейчас проектируется. Также недавно компания начала переговоры по строительству полностью автономной 15-метровой яхты, на которой можно будет из Москвы пройти в Астрахань. «По моим расчетам, после восьмой яхты мы выйдем на самоокупаемость, и тогда первым делом приобретем новое помещение под большой эллинг , обязательно там проработаю интерьер. А пока ремонтируем офис», — делится планами Дмитрий.

Строить корабли надо с единомышленниками

В компании «Русские моторные яхты» два подразделения: судостроительное — «РМЯ-верфь», и офисное. Помимо генерального директора, в команде компании «Русские моторные яхты» — заместитель по производству, начальник сборочного цеха, бухгалтер, PR-менеджер, менеджер по продажам, маркетолог и 20 рабочих.

Дмитрий вспоминает, как тяжело было искать людей на производство. В Ростове в 2000 году не было ни одного мастера столяра-судосборщика: «Пришлось брать обычных столяров. Сам проводил для них мастер-классы, учил выпиливать ламели, строгать, читать чертежи, заодно приглядывался, как каждый из них работает с деревом, как приживается в коллективе». В людях он не приемлет безответственности, лживости и лености. «Любой коллектив, а особенно тот, который создает такой уникальный, индивидуальный продукт, должен работать как единый организм. Если у нас сердце с печенью начнут конфликтовать, то мы не выживем».

Заместитель по производству пришел в компанию по объявлению. Его первое образование совсем никак не было связано с кораблестроением — экономфак, специальность «финансы и кредит». Поработал менеджером, работа понравилась, Дмитрий оценил старательность человека и предложил расти дальше — поступать в Национальный университет корабле- строения в г. Николаеве. Компания частично компенсировала получение спе- циальности инженера-кораблестроителя и океанотехника.

«Для производства судна нужно множество разрешительных документов от надзорных органов. Сертификаты на произ- водство серийной продукции выдают только после того, как проверяют проект, технические условия, в которых собирают судно, а также наличие инженерных специалистов», — поясняет Дмитрий. Отучив своего заместителя, Дмитрий решил тоже не отставать и взялся за реализацию мечты своего детства — поступил в Николаевский судостроительный и сейчас в дополнение к своему инженерно-железнодорожному получает кораблестроительное образование, заканчивая третий курс. «После того, как я отучусь, отправим в Николаев нашего начальника сборочного цеха. Он у нас молодец — пришел рядовым рабочим и вот вырос — пора в инженеры».

В работе с людьми Дмитрий придерживается основных нравственных норм: трудись, будь честен, отвечай за себя. «От меня люди уходят, только если я их увольняю. Я их не подстраиваю под себя — мне по душе цельные люди. Для меня главное, чтобы работники уважали меня и любили то дело, которым занимаются, — делится своими управленческими принципами Картавых. — Именно поэтому так важно, чтобы в коллективе все чувствовали себя уютно».

По мнению Дмитрия, важно создать и поддерживать здоровую атмосферу в коллективе. А она уже начнет сама притягивать новых людей. «Инженер-конструктор по металлу к нам пришел сам: мы в компании, где он до этого работал, размещали заказ, — вспоминает Картавых. — Он у нас недельку поработал, потом позвонил моему заму и попросился к нам — на зарплату в два раза меньшую, чем получал. Ведь для человека важны не только деньги, но и те условия, в которых он их зарабатывает. Мы оплачиваем нашим сотрудникам проезд из Ростова, строго соблюдаем рабочий день с 9 до 18. Когда заложим 25-метровую яхту, обязательно работу в две смены сделаем».

Сам себе капитан

Продажами в своей компании Картавых занимается сам. Есть у него и маркетолог, который исследует рынок, изучает запросы потенциальных покупателей. Но знакомится с клиентом и общается с ним только генеральный директор, лично. «Не знаю, как можно отдать на откуп менеджеру общение с человеком, готовым потратить 200 тыс. евро на яхту. Я сам иду на переговоры с потенциальными клиентами. Когда человек вкладывает такие деньги, он покупает не просто яхту. Он покупает стиль жизни, удобство, красоту. Но главное — он покупает судно, от которого может зависеть его жизнь. Я сам представляю свою продукцию, потому что я отвечаю за ее качество».

По словам Дмитрия, немалую часть обращений заказчиков обеспечивает веб-сайт компании, на котором можно выбрать из представленного модельного ряда яхту и заказать ее. Картавых лично просматривает чат и форум, отвечает на вопросы, дает комментарии и рекомендации посетителям. «Когда клиент приезжает к нам, я показываю ему типовой проект, разрешительную документацию, материалы, из которых будем делать яхту. Потом покупатель определяется с комплектующими, выбирает сорт дерева, дель- ные вещи. Сертификаты качества продукции я показываю каждому. По-моему, оставляя достаточно большую сумму денег, заказчик имеет право знать, на какой смоле яхта склеена, какой стоит мотор, — замечает Картавых. — Мы обсуждаем все мельчайшие детали интерьера, определяемся по дереву и поставщикам. Потом во владение клиенту переходят документы на эксплуатацию, узлы и механизмы, но сам проект — это собственность нашей компании».

Сначала у «РМЯ» заказывали глиссирующие катера. Модель «Танаис», например, рассчитана на скорость 70-80 км/час, и, по наблюдениям Дмитрия Картавых, ее покупают, в основном, молодые менеджеры среднего и высшего звена, которые любят гонять по волнам на большой скорости. «Но на такой скорости нельзя пить шампанское, общаться с друзьями, отдыхать от напряженной работы. Все чаще покупатели выходят на нас и говорят: сделайте нам «спокойное» судно, чтобы можно было уединиться с друзьями, пойти в тихое место. По-моему, водоизмещающие яхты, такие как «Ретро», будут пользоваться все большим спросом. Большинство посетителей нашего сайта сегодня интересуется именно этой моделью».

По словам Дмитрия, сегодня целевой клиент его компании — мужчина от 30 до 55 лет, успешный, с хорошим достатком, стремящийся открыть для себя новые впечатления. Отмечая, что сейчас возможность взять кредит расширила число потенциальных покупателей таких катеров, как «Танаис», Дмитрий все же признает: его целевой покупатель — либо хозяин бизнеса, либо топ-менеджер крупного предприятия.

Парадоксально, но основная часть клиентов «Русских моторных яхт» живет далеко за пределами Ростова. «К нам едут из Питера, Москвы, скоро приедут заказчики из Болгарии и Хорватии. Я даже в Израиле нашел тех, кто заинтересовался нашими деревянными яхтами. Весной или летом повезем свою «лодочку» в Монако, выставим на продажу». Именно поэтому одной из главных своих задач на ближайшие годы Дмитрий считает развитие яхтенной культуры на Дону. Как отмечает Дмитрий, многие состоятельные жители Дона уверены, что обслуживание деревянной яхты — дороже пластиковой. «Очень популярны у ростовчан суда из пластика, — говорит он. — Поэтому нам приходится вести просветительскую работу, объяснять, что пластиковая яхта служит 15–20 лет, а деревянная — от 50 и дольше. В зависимости от того, конечно, как за ней ухаживают. Вообще, краснодеревая яхта — это эксклюзив. В отличие от светлых пород дерева, красное не гниет в воде, не подвергается разрушению от перепада температур даже без обработки. А при обработке, с соблюдением технологических норм, оно вообще будет служить столетиями!»

По подсчетам Дмитрия, единицы состоятельных ростовчан имеют дорогие яхты и умеют ими пользоваться. Из них около 5 человек готовы приобрести его яхты из ценных пород дерева. Но, чтобы они сделали заказ, надо серьезно вложиться в продвижение компании на местном рынке, и интернета для этого уже недостаточно. Первые шаги в продвижении своей продукции среди донских любителей яхт Дмитрий уже сделал, предложив сотрудничество местным яхт-клубам. Одним из первых откликнулся яхт-клуб «Пирс», в котором «Русские моторные яхты» уже провели несколько промо-мероприятий. Дмитрий Картавых уверен: он обязательно найдет способ познакомиться с этой пятеркой состоятельных ростовчан и убедить в том, что именно он — тот человек, который знает, как сделать яхту их мечты.

Дельные вещи (гол. deel — часть) — множество деталей оборудования корпуса судна, судовых устройств, оборудования внутренних помещений и открытых палуб, а именно: скобы, рымы, обуха, талрепы, швартовые утки, клюзы, киповые планки, кнехты и битенги, горловины, крышки сходных люков, трапы, двери, иллюминаторы, леерные и тентовые стойки, поручни, нержавеющие петли, замки, вентиляционные решетки, заливные и дренажные горловины, стопора, блоки и др. (мор.)
Остойчивость — способность судна противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент, и возвращаться в первоначальное положение равновесия после прекращения их действия.

Эллинг [гол. helling] — строение с наклонным фундаментом (стапелем), в котором закладывается и строится корпус судна (мор.).