Как авиатакси Dexter потеснило лимузины в небе

Деловая авиация в России существует больше десяти лет. Но — только для элиты: самолет под заказ стоит десятки тысяч долларов. Инициаторы первого в России проекта авиатакси Dexter убеждены — снизить в десять раз стоимость заказного перелета можно. Главное — найти правильные самолеты и убедить потенциальных клиентов в том, что каждый из них может стать небожителем за небольшие деньги.

эксперты
Евгений Андрачников
председатель совета директоров управляющей компании проекта «Авиа Менеджмент Груп» (Москва)
Олег Пантелеев
глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» (Москва)

Почему в России невозможно купить отечественный самолет для эксплуатации в режиме такси? Как рассчитать стоимость летных километров?
Когда авиатакси станет общедоступным видом транспорта?

Двадцать лет назад авиаперелеты в России были рядовым делом: можно было легко попасть из одного населенного пункта в другой, заплатив при этом не многим больше, чем стоил рейсовый автобус. Тогда малая авиа­ция переживала расцвет: принимать самолеты небольшой вместимости (вроде Ан-2 или Л-410) мог любой аэропорт, а государство эту отрасль исправно субсидировало. Перевозя пассажиров, маленькие самолеты совершали по миллиону рейсов в год. В 1992 г. малая авиация как массовый вид транспорта фактически умерла.

В те же 90-е гг. российская элита стала потихоньку примерять на себя новый атрибут деловой жизни — бизнес-авиацию. «Деловой» флот РФ состоит в основном из Як-40, Як-42, Ту-134 и Ту-154, выведенных из парков отечественных компаний. Эти самолеты ремонтируют, переоборудуют их интерьер и получают просторный бизнес-джет. Они комфортабельны и могут преодолевать большие расстояния, но очень дороги в эксплуатации. Например, расход топлива для Як-40 составляет 1,2 т на 1 час полета. Поэтому и конечная цена для потребителя высока: перелет из Москвы в Санкт-Петербург на борту Як-40 обойдется в $12–15 тыс., путешествие из столицы в Сочи на Ту-134 — в $30–40 тыс. Получается, бизнес-авиация в России — продукт исключительно олигархический. Не говоря уже о частной авиации — содержать личный самолет могут позволить себе единицы.

«Это несправедливо, — считает Евгений Андрачников, руководитель проекта авиатакси Dexter. — Фактически все, что представлено в России как бизнес- или частная авиация, — привилегия очень богатых и больше напоминает лимузин». И делает вывод — небу нужны не только «автобусы» и «лимузины», небу нужно воздушное такси: «Самое главное, что отличает такси от лимузина, это доступность цены. Каждый из нас когда-нибудь ездил на такси по городу, но далеко не каждый летал на частном самолете». В этом и заключается глобальная идея проекта авиатакси Dexter — расширить круг «небожителей», пользующихся услугами чартерной авиации.

Идея создания авиатакси витала в воздухе

В конце прошлого века пассажиропоток разделился на два разнополярных сегмента: одни готовы были отдавать десятки тысяч долларов за перелет из точки А в точку Б, другие считали центы и сочиняли транзитные маршруты, способные сократить издержки на пару десятков долларов. А формировавшаяся прослойка — бизнесмены и менеджеры, стремившиеся к мобильности за умеренные деньги, — были заложниками громоздкого расписания регулярных перевозчиков.

К слому этой системы подталкивала и сама отечественная экономика: бизнес стал перемещаться из столицы в регионы, поближе к недооцененным активам. Но прямое авиасообщение связывает далеко не все города, а транзитный трафик на 90% идет через Москву и Санкт-Петербург. Так что авиатакси — единственный разумный выход в этой ситуации.

Все упиралось в одно. Не в деньги. Инвесторы, готовые вложиться в проект, были. Не было «правильных» самолетов. Первым, кто разглядел перспективу для возрождения малой авиации, стал Сергей Недорослев, извест­ный бизнесмен, владелец группы компаний «Каскол». В свое время он приобрел активы крупных авиастроительных предприятий России, в том числе нижегородского завода «Сокол» (специализировался на выпуске и ремонте истребителей МиГ). В конце 90-х гг. там осваивали самолет М-101Т — разработку ОКБ им. Мясищева. Именно на эту машину г-н Недорослев сделал ставку: судно небольшое, экономичное, быстроходное. Способно летать на высоком эшелоне, не требует особых условий для взлета-посадки, может перевозить 4–6 пассажиров на расстояние до 1000 км. В общем, идеальный вариант для аэротакси.

В 2000 г. началась сертификация и доводка самолета М-101Т. Сертификат был получен в 2003 г., а в марте 2004-го Сергей Недорослев презентовал идею авиатакси президенту ФПГ «Промышленные инвесторы» Сергею Генералову. Задумка понравилась, и в начале 2005 г. «Каскол» и «Промышленные инвесторы» создали проект «Авиа Менеджмент Груп», в рамках которого появилось первое в России воздушное такси Dexter. Суть проекта емко сформулировали в слогане «Персональные воздушные линии для тех, кто стремится успевать больше». С заводом «Сокол» подписали контракт на 15 самолетов плюс опцион — на 30.

Ставка на отечественный авиапром не сыграла

Бизнес-модель разрабатывали тщательно. Наняли международную консалтинговую компанию, которая предложила два варианта развития. Первый подразумевал регулярные перевозки, второй — чартерные. Потенциальную клиентуру просчитывали четко: в поле зрения московских предпринимателей все чаще попадали города, находящиеся вдалеке от столицы: Самара, Казань, Нижний Новгород. Связывать региональные офисы было необходимо, а прямого авиасообщения между парами городов не существовало. Собрать шесть бизнесменов на регулярные рейсы не представляло никакого труда, впрочем, окупаемость наступала и при меньшей, чем 100%, загрузке.

Первые полеты совершили из Москвы — перевезли пассажиров в Астрахань, Нижний Новгород, Самару. В 2005 г. у Dexter было три собственных машины нижегородской сборки и две арендованных. К концу 2006 г. «Авиа Менеджмент Груп» рассчитывала расширить парк до 15 отечественных самолетов.

Однако ставка на российский авиапром не сработала. Как вспоминает Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «АвиаПорт», часть самолетов М-101Т, примерно год успешно проработав на регулярных рейсах, ушла на техоб­служивание, с которого так и не вернулась: «Причина в том, что завод получил заказ Минобороны на учебно-тренировочный самолет Як-130 плюс занимался модернизацией МиГ-31 и другими проектами в интересах ВВС. От производства и доработки М-101Т пришлось отказаться, идею задвинули в долгий ящик». Между тем инвестиции в нее к тому моменту уже составили $85 тыс.

«Правильный» самолет нашли в Швейцарии

В конце 2006 г. руководителям «Авиа Менеджмент Груп» пришлось искать новые варианты — но уже не в России. Весь мировой рынок частной авиации они проштудировали досконально. «Чтобы продавать полеты по фиксированной цене, содержать авиакомпанию и зарабатывать при этом деньги, недостаточно умных менеджеров, правильного маркетинга или хорошего бренда, — перечисляет г-н Андрачников. — Ключевой момент — наличие правильного воздушного судна». «Правильное» судно — это целый набор характеристик, начиная от экономичности и простоты в эксплуатации, заканчивая приемлемой скоростью, вместимостью и удобством для пассажиров. Однако, несмотря на кажущуюся широту выбора, очень быстро он сузился до нескольких иностранных машин.

Всемирно известные самолеты, используемые в деловой авиации, такие как Gulfstream, Global Express, Legacy, Hawker, Cessna, Falcon, пришлось отмести сразу. «Все они в основном реактивные, предназ­начены для увеселения публики, т. е. это игрушка. Они нужны для того, чтобы тратить деньги, а не зарабатывать», — объясняет Евгений Андрачников.

Поиск осложнялся тем, что самолет должен быть сертифицирован в Российской Федерации для коммерческого использования. Сертификацию обычно проводит производитель, когда верит в то, что на его машину в стране будет спрос. Видимо, в Россию верят немногие, и в стране сертифицировано всего 10–15 типов иностранных воздушных судов (исключая Boeing и Airbus).

После анализа этой информации руководители проекта остановились на швейцарском Pilatus (PC-12). «Других вариантов и не было, — вспоминает г-н Андрачников. — Есть более мелкие машины типа американского Piper Meridian или французского Socata TBM 850, но с полной загрузкой (четыре человека) они покрывают очень небольшой радиус — до 600 км». Для Dexter такая дальность была уже неприемлема — полетав на отечественных самолетах, руководители проекта поняли: оптимально востребованное расстояние перелета для аэротакси — 600–1200 км. Pilatus способен беспосадочно пролететь до 2000 км, а кроме того, он вмещал восемь пассажиров.

Не последним аргументом в пользу Pilatus стала цена. «То, что самолет сертифицирован, — это еще полвопроса, — конкретизирует Евгений Андрачников. — Потом на него необходимо установить набор дополнительного оборудования, например дополнительную радиостанцию, черный ящик и т. д. Плюс НДС, плюс таможенная пошлина». С учетом всех этих дополнительных трат один самолет марки Pilatus обходится компании в $3,7 млн.

Подготовка к эксплуатации Pilatus заняла почти весь 2007 г. — нужно было об­учить инженеров и летчиков. Первые самолеты пришли в Россию в октябре 2007-го. Сейчас у Dexter их восемь. Половина — в новой модификации PC-12/47E — поступила в феврале 2009 г.

Свободны от конкуренции

Идеальную схему работы авиатакси предприниматели нарисовали еще на стадии зарождения проекта. Г-н Андрачников описывает ее так: в парке компании — 200–250 самолетов, они разбросаны по всем основным транспортным узлам страны. Приехал, скажем, клиент в Кемерово и хочет оттуда попасть в Новокузнецк. Звонит диспетчеру, заказывает борт, и в течение нескольких часов самолет от ближайшей стоянки прилетает в Кемерово. Так же — в любом другом регионе.

С каждым аэропортом компания заключает договор на стоянку воздушного судна и обслуживание пассажиров через VIP-залы. Евгений Андрачников уверяет: договариваться с аэропортами вовсе не сложно — потому что желающих летать в этом формате просто нет. Региональные власти тоже никаких препятствий не чинят. «Наш бизнес на 100% финансируется частным капиталом, мы нигде и никогда не использовали административный ресурс своих акционеров. В этом не было никакой необходимости. В любом городе, куда приходим, мы чувствуем очень теплый прием, везде люди понимают, что это нужный продукт», — говорит он.

Больше всего внимания в Dexter уделяют прозрачности ценообразования — это не просто вопрос чести, а залог рентабельности бизнеса. Главный индикатор цены в деловой авиации — летный час, для каждого самолета его стоимость разная. Но когда начинать отсчет — как только самолет оторвался от земли или когда начал выруливать на взлетную полосу? Что, если расчетное время увеличилось из-за встречного ветра? Все эти нюансы способны сильно варьировать стоимость перелета, поясняет г-н Андрачников. «В авиатакси Dexter все просто и понятно, — расставляет он акценты. — Мы рассчитываем сумму исключительно из километража. Один километр полета стоит 160 руб., неважно при этом, сколько пассажиров летит — один или восемь. Например, если между точкой А и точкой Б расстояние 700 км, то полет будет стоить 112 тыс. и ни копейкой больше. И никаких дополнительных топливных сборов».

Идеологов проекта аэротакси конкуренция не пугает. Евгений Андрачников: «Вопрос с наличием $100 млн в России вообще не стоит — люди, желающие соз­дать такой же формат и составить нам конкуренцию, могут найтись. Вопрос — найдется ли воздушное судно для этого?» Эта самоуверенность объясняется просто: «Авиа Менеджмент Груп» выкупила у швейцарского завода всю российскую квоту на поставку Pilatus до 2011 г.

Глобальная цель Dexter — расставить свои самолеты по всей стране: в России 329 аэропортов, способных принимать небольшие суда. Если в каждом регионе будет стоять хотя бы по одному самолету, клиентам не придется платить за порожний пробег. Сейчас — приходится: цена перегона порожнего судна тарифицируется со скидкой 25% от стоимости полета. По мере увеличения авиапарка компания минимизирует эти расходы.

Идеологи проекта готовы часами говорить о преимуществах своего бизнеса. Если кратко, их пять. Первое — доступная цена. Второе — разветвленная сеть. Третье исходит из второго: возможность составления сложных маршрутов. В качестве четвертого плюса г-н Андрачников называет независимость: никаких посредников при общении с клиентами у перевозчика нет. А самое главное, говорит он, «мы не жадные и не просим денег сразу». То есть компания готова работать по гарантийным письмам и даже с отсрочкой платежа. Пока ни разу не было, чтобы клиенты не заплатили, гордится Евгений Андрачников.

Еще совсем недавно руководители «Авиа Менеджмент Груп» признавали: рынок воздушного такси пока существует потенциально. Но это ненадолго: уже сейчас Dexter ежедневно совершает рейсы из разных аэропортов. И активно пополняет список регионов присутствия. Центр, Поволжье, северо-запад и юг уже освоены. В феврале 2009 г. Dexter разместил часть авиапарка в аэропорту Нового Уренгоя и начал экспансию на Урал. «Полеты на авиатакси — это нормальный вид транспорта, — в очередной раз подчеркивает г-н Андрачников. — Потому что долететь из Санкт-Петербурга в Псков за 60 тыс.  руб., а не томиться шесть часов в автомобиле, согласитесь, вполне подъемно. Люди очень скоро это поймут. Не пройдет и четырех лет, как рынок взорвется в хорошем смысле слова».