По мнению гендиректора «Донавиа» Виталия Головина, потенциал ростовского авиационного рынка безмерный. Через Ростов лежит самый короткий путь из Юго-Восточной Азии в Европу. Это значит, что миллион
По мнению гендиректора «Донавиа» Виталия Головина, потенциал ростовского авиационного рынка безмерный. Через Ростов лежит самый короткий путь из Юго-Восточной Азии в Европу. Это значит, что миллионы пассажиров могут летать транзитом через столицу ЮФО. На этом транзите, уверен г-н Головин, «Донавиа» будет зарабатывать большую часть прибыли в будущем.
Мы намерены «трясти» рынок
Осенью прошлого года «Аэрофлот» отказал своим «дочкам» в использовании собственного бренда. Официальная версия смены названий— изменение стратегии развития группы. Руководство «Аэрофлота» заявляло, что компания позиционирует себя как бренд премиального уровня, а «дочки» должны развиваться в отличных от материнской компании сегментах рынка, используя возможности регионального базирования. Альтернативная версия была несколько иной: «Аэрофлот» стремился максимально снизить свои имиджевые риски после крушения самолета «Аэрофлот-Норд» в Пермском крае (тогда погибли все 88 человек). В итоге ростовский авиаперевозчик «Аэрофлот-Дон» был переименован в «Донавиа». Вскоре, неожиданно для всех, «Аэрофлот» принял еще одно важное для ростовской компании решение— гендиректора «Донавиа» Михаила Крицкого, который руководил «Аэрофлот-Доном» более десяти лет, освободили от должности. На его место пришел советник гендиректора «Аэрофлота» Виталий Головин, бывший первый заместитель гендиректора обанкротившейся авиакомпании «КД авиа».
Мы будем отказываться от отечественных самолетов
В 1990-е годы Виталий Головин работал в «Аэрофлоте». В 2000 г. он ушел из компании и вместе с еще одним бывшим сотрудником «Аэрофлота» ЛЕОНИДОМ ИЦКОВЫМ принял участие в создании в Калининграде авиакомпании «КД авиа», в которой стал первым замом гендиректора по коммерции. Эта компания успешно развивалась: за несколько лет ее пассажиропоток вырос в разы (по итогам 2008 г. компания заняла девятое место в России, перевезя 1,368 млн чел.). Но с резким ростом цен на керосин в 2008 г. и началом кризиса, у «КД авиа» начались финансовые проблемы— в сентябре 2009 г. она прекратила полеты и инициировала собственное банкротство. В профессиональных кругах г-н Головин заслужил репутацию специалиста по адаптации неформатных авиакомпаний под определенную концепцию. По его словам, структура «Донавиа» требует серьезных изменений, а общая стратегия компании— инновационных решений, чем он и намерен заниматься в новой должности.
Как вы считаете, верное ли решение принял «Аэрофлот» по смене бренда дочерних компаний?
— Мне сложно оценить, правильно ли сделал «Аэрофлот», изменив бренд дочерним компаниям, но уверенно могу заявить, что негативно на деятельности компании «Донавиа» это не сказалось. Возможно, потому что «Донавиа»— крупнейшая авиакомпания на Юге России. Помимо нас в ЮФО есть еще две серьезные компании, это «Авиалинии Кубани» и «Кавминводыавиа». Я недавно побывал в «Авиалиниях Кубани»: они эксплуатируют ЯК-42, недавно провели презентацию трех Boeing 737–300. Вот и весь парк. С нашим не сравнить. У «Кавминводыавиа» зарубежной техники и вовсе нет. К тому же эта компания в ближайшее время должна отойти к «Аэрофлоту». У нас есть конкуренты не с точки зрения географического нахождения, а по маршрутным линиям. Например, на линии Москва–Ростов мы конкурируем с авиакомпанией «Сибирь», которая выполняет рейсы в «Домодедово».
Вы пришли в «Донавиа» всего несколько месяцев назад. Уже наметили, какие изменения в деятельность компании нужно внести в первую очередь?
— В первую очередь — обеспечить ее финансовую устойчивость. Нужно провести изменения в расписании полетов. Затем необходимо увеличить налет на каждое воздушное судно: сегодня налет у самолетов «Донавиа», с моей точки зрения, не очень высокий. Но чтобы его увеличить, нужны пилоты, которых у нас в стране большой дефицит. Что я положительного отметил в «Донавиа»— здесь 99% летного состава— местные летчики, жители Ростова и области. Текучка кадров очень низкая за счет того, что все они привязаны к своим семьям, к своим домам. К примеру, для московских компаний текучка кадров— это один из самых больных вопросов. Также я планирую увеличить парк самолетов — до конца этого года хотя бы на три судна. Какие это будут типы, пока трудно сказать. Еще один важный вопрос— вывод из эксплуатации отечественной техники. Это суда ТУ-154 М. Мы отдаем себе отчет, что с точки зрения топливной эффективности они нерентабельны и будут генерировать дополнительные расходы, которые мы не в состоянии покрыть. Сами сравните: расход топлива ТУ-154 М составляет 5,4 тонн в час, такого же Boeing 737— 2,6 тонн в час. Думаю, что к весне следующего года мы выведем все четыре отечественных самолета из эксплуатации.
Над структурой компании тоже намерены «поработать»?
— Да, поскольку сложившаяся структура не совсем соответствует требованиям времени. Коммерческое направление совмещено сейчас с производственным. Это неправильно. Будем их разделять. Я планирую создать в Москве подразделение, которое будет заниматься бизнес-аналитикой— мониторить потребности рынка и разрабатывать стратегию развития компании в регионе и за его пределами. А в Ростов я приехал не один. Со мной сюда приехал работать финансовый директор и несколько моих советников.
Наша главная задача — не просить денег у «Аэрофлота»
По словам Виталия Головина, Ростов отстает по объему пассажиропотока по сравнению с другими регионами страны. Сейчас в лидерах Москва, Питер, Екатеринбург. «В 2008 году аэропорт Калининграда обслужил два миллиона человек. Количество жителей в Калининградской области всего миллион человек. В Ростовской области проживают около четырех с половиной миллионов человек, при этом в прошлом году донской аэропорт обслужил всего миллион триста тысяч пассажиров. Это очень мало для такого региона. Ведь Ростов— крупнейший административный и деловой центр на Юге»,— говорит г-н Головин.
Вы считаете, что потенциал ростовского рынка авиаперевозок огромен?
— Именно так. Ростов находится на ортодромической прямой. Так называют кратчайшую прямую между двумя точками на земном шаре. Так вот, Ростов расположен на прямой, которая соединяет Юго-Восточную Азию и Европу. Более того, донская столица— в центре этой прямой. То есть для тех пассажиров, которые перемещаются из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно, самый короткий путь лежит через Ростов. А рынок Юго-Восточной Азии сейчас стремительно растет, в десятки раз опережая прирост пассажиропотока в Европе и Америке. Мы не можем упустить преимущество базирования компании «Донавиа» и должны получить свой «кусок пирога». И наша долгосрочная стратегия будет учитывать географические особенности Ростова.
Завоевать рынок Юго-Восточной Азии— это долгосрочная перспектива. Что мешает приступить к экспансии уже сейчас?
Насколько вы самостоятельны в своих решениях, ведь «Донавиа» — дочерняя компания?
— Если говорить о нашей бизнес-стратегии, то сегодня мы не связываем ее и не сравниваем с бизнес-стратегией «Аэрофлота». Раньше дочерние компании рассматривались материнской как перевозчики, которые должны подвозить Москве пассажиров из всех точек страны. Но сегодня такая стратегия не может быть реализована. Да, мы активно эксплуатируем линию Ростов—Москва и намерены усиливать ее, доведя количество ежедневных рейсов до восьми. Мы будем держать эту линию как основную. Но при этом мы будем прилагать усилия, чтобы реализовать свою собственную стратегию, о которой я говорил выше. «Аэрофлот» не против.
Кто будет вкладывать средства в развитие «Донавиа»? «Аэрофлот»?
— На данном этапе мы не перечисляем головной компании ничего. Основная задача— не просить денег, жить самостоятельно и развиваться за счет собственных средств. Сегодня «Аэрофлот» хотел бы, чтобы мы развивались без ее финансовых гарантий. Очевидно, что любой бизнес-проект подразумевает собственные и заемные средства. Реальных денег, которые мы можем взять из оборота, не так много. Авиационный бизнес— низкорентабельный. Даже у самых успешных компаний с мировым именем рентабельность не превышает 3%. А в России она еще ниже. В основном этот бизнес живет за счет капитализации. Большой оборот, затраты огромные, доходы огромные, а разница между ними небольшая.
То есть средства на развитие будут по большей части заемные. Тем более, что в отличие от прошлых лет, сейчас банки готовы активно кредитовать авиабизнес. Мы работаем и с местными банками, и с федеральными. Среди основных наших партнеров— Газпромбанк, Альфа-банк, Промсвязьбанк, Юго-Западный Сбербанк. Могут ли произойти изменения в структуре собственников компании «Донавиа»?
— Даже намеков на это сейчас нет.
Какой вы видите маркетинговую стратегию компании?
— Она будет агрессивной. Мы намерены привлекать к себе внимание и «трясти» рынок. Пока не могу сказать конкретно, каковы будут наши действия. Сейчас существует стереотип, что «Донавиа» не из дешевых компаний. Мы не пытаемся ломать этот стереотип, но считаем, что сервис должен соответствовать этому мнению. Сейчас сервис не совсем отвечает требованиям ценовой политики. Но мы постоянно вносим изменения, чтобы его улучшить. Я бы хотел видеть компанию «Донавиа» в сегменте «мидл плюс». Но если рынок изменится, усилится конкуренция, то мы, безусловно, перейдем в массовый сегмент. Елена Яковлева У «Донавиа» всего четыре отечественных самолета
Парк воздушных судов компании «Донавиа» (на 07.2010 г.)
7 самолетов Boeing 737 500
3 самолета Boeing 737 400
4 самолета ТУ-154М
Источник: «Донавиа»
Мы намерены «трясти» рынок
Осенью прошлого года «Аэрофлот» отказал своим «дочкам» в использовании собственного бренда. Официальная версия смены названий— изменение стратегии развития группы. Руководство «Аэрофлота» заявляло, что компания позиционирует себя как бренд премиального уровня, а «дочки» должны развиваться в отличных от материнской компании сегментах рынка, используя возможности регионального базирования. Альтернативная версия была несколько иной: «Аэрофлот» стремился максимально снизить свои имиджевые риски после крушения самолета «Аэрофлот-Норд» в Пермском крае (тогда погибли все 88 человек). В итоге ростовский авиаперевозчик «Аэрофлот-Дон» был переименован в «Донавиа». Вскоре, неожиданно для всех, «Аэрофлот» принял еще одно важное для ростовской компании решение— гендиректора «Донавиа» Михаила Крицкого, который руководил «Аэрофлот-Доном» более десяти лет, освободили от должности. На его место пришел советник гендиректора «Аэрофлота» Виталий Головин, бывший первый заместитель гендиректора обанкротившейся авиакомпании «КД авиа».
Мы будем отказываться от отечественных самолетов
В 1990-е годы Виталий Головин работал в «Аэрофлоте». В 2000 г. он ушел из компании и вместе с еще одним бывшим сотрудником «Аэрофлота» ЛЕОНИДОМ ИЦКОВЫМ принял участие в создании в Калининграде авиакомпании «КД авиа», в которой стал первым замом гендиректора по коммерции. Эта компания успешно развивалась: за несколько лет ее пассажиропоток вырос в разы (по итогам 2008 г. компания заняла девятое место в России, перевезя 1,368 млн чел.). Но с резким ростом цен на керосин в 2008 г. и началом кризиса, у «КД авиа» начались финансовые проблемы— в сентябре 2009 г. она прекратила полеты и инициировала собственное банкротство. В профессиональных кругах г-н Головин заслужил репутацию специалиста по адаптации неформатных авиакомпаний под определенную концепцию. По его словам, структура «Донавиа» требует серьезных изменений, а общая стратегия компании— инновационных решений, чем он и намерен заниматься в новой должности.
Как вы считаете, верное ли решение принял «Аэрофлот» по смене бренда дочерних компаний?
— Мне сложно оценить, правильно ли сделал «Аэрофлот», изменив бренд дочерним компаниям, но уверенно могу заявить, что негативно на деятельности компании «Донавиа» это не сказалось. Возможно, потому что «Донавиа»— крупнейшая авиакомпания на Юге России. Помимо нас в ЮФО есть еще две серьезные компании, это «Авиалинии Кубани» и «Кавминводыавиа». Я недавно побывал в «Авиалиниях Кубани»: они эксплуатируют ЯК-42, недавно провели презентацию трех Boeing 737–300. Вот и весь парк. С нашим не сравнить. У «Кавминводыавиа» зарубежной техники и вовсе нет. К тому же эта компания в ближайшее время должна отойти к «Аэрофлоту». У нас есть конкуренты не с точки зрения географического нахождения, а по маршрутным линиям. Например, на линии Москва–Ростов мы конкурируем с авиакомпанией «Сибирь», которая выполняет рейсы в «Домодедово».
Вы пришли в «Донавиа» всего несколько месяцев назад. Уже наметили, какие изменения в деятельность компании нужно внести в первую очередь?
— В первую очередь — обеспечить ее финансовую устойчивость. Нужно провести изменения в расписании полетов. Затем необходимо увеличить налет на каждое воздушное судно: сегодня налет у самолетов «Донавиа», с моей точки зрения, не очень высокий. Но чтобы его увеличить, нужны пилоты, которых у нас в стране большой дефицит. Что я положительного отметил в «Донавиа»— здесь 99% летного состава— местные летчики, жители Ростова и области. Текучка кадров очень низкая за счет того, что все они привязаны к своим семьям, к своим домам. К примеру, для московских компаний текучка кадров— это один из самых больных вопросов. Также я планирую увеличить парк самолетов — до конца этого года хотя бы на три судна. Какие это будут типы, пока трудно сказать. Еще один важный вопрос— вывод из эксплуатации отечественной техники. Это суда ТУ-154 М. Мы отдаем себе отчет, что с точки зрения топливной эффективности они нерентабельны и будут генерировать дополнительные расходы, которые мы не в состоянии покрыть. Сами сравните: расход топлива ТУ-154 М составляет 5,4 тонн в час, такого же Boeing 737— 2,6 тонн в час. Думаю, что к весне следующего года мы выведем все четыре отечественных самолета из эксплуатации.
Над структурой компании тоже намерены «поработать»?
— Да, поскольку сложившаяся структура не совсем соответствует требованиям времени. Коммерческое направление совмещено сейчас с производственным. Это неправильно. Будем их разделять. Я планирую создать в Москве подразделение, которое будет заниматься бизнес-аналитикой— мониторить потребности рынка и разрабатывать стратегию развития компании в регионе и за его пределами. А в Ростов я приехал не один. Со мной сюда приехал работать финансовый директор и несколько моих советников.
Наша главная задача — не просить денег у «Аэрофлота»
По словам Виталия Головина, Ростов отстает по объему пассажиропотока по сравнению с другими регионами страны. Сейчас в лидерах Москва, Питер, Екатеринбург. «В 2008 году аэропорт Калининграда обслужил два миллиона человек. Количество жителей в Калининградской области всего миллион человек. В Ростовской области проживают около четырех с половиной миллионов человек, при этом в прошлом году донской аэропорт обслужил всего миллион триста тысяч пассажиров. Это очень мало для такого региона. Ведь Ростов— крупнейший административный и деловой центр на Юге»,— говорит г-н Головин.
Вы считаете, что потенциал ростовского рынка авиаперевозок огромен?
— Именно так. Ростов находится на ортодромической прямой. Так называют кратчайшую прямую между двумя точками на земном шаре. Так вот, Ростов расположен на прямой, которая соединяет Юго-Восточную Азию и Европу. Более того, донская столица— в центре этой прямой. То есть для тех пассажиров, которые перемещаются из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно, самый короткий путь лежит через Ростов. А рынок Юго-Восточной Азии сейчас стремительно растет, в десятки раз опережая прирост пассажиропотока в Европе и Америке. Мы не можем упустить преимущество базирования компании «Донавиа» и должны получить свой «кусок пирога». И наша долгосрочная стратегия будет учитывать географические особенности Ростова.
Завоевать рынок Юго-Восточной Азии— это долгосрочная перспектива. Что мешает приступить к экспансии уже сейчас?
Насколько вы самостоятельны в своих решениях, ведь «Донавиа» — дочерняя компания?
— Если говорить о нашей бизнес-стратегии, то сегодня мы не связываем ее и не сравниваем с бизнес-стратегией «Аэрофлота». Раньше дочерние компании рассматривались материнской как перевозчики, которые должны подвозить Москве пассажиров из всех точек страны. Но сегодня такая стратегия не может быть реализована. Да, мы активно эксплуатируем линию Ростов—Москва и намерены усиливать ее, доведя количество ежедневных рейсов до восьми. Мы будем держать эту линию как основную. Но при этом мы будем прилагать усилия, чтобы реализовать свою собственную стратегию, о которой я говорил выше. «Аэрофлот» не против.
Кто будет вкладывать средства в развитие «Донавиа»? «Аэрофлот»?
— На данном этапе мы не перечисляем головной компании ничего. Основная задача— не просить денег, жить самостоятельно и развиваться за счет собственных средств. Сегодня «Аэрофлот» хотел бы, чтобы мы развивались без ее финансовых гарантий. Очевидно, что любой бизнес-проект подразумевает собственные и заемные средства. Реальных денег, которые мы можем взять из оборота, не так много. Авиационный бизнес— низкорентабельный. Даже у самых успешных компаний с мировым именем рентабельность не превышает 3%. А в России она еще ниже. В основном этот бизнес живет за счет капитализации. Большой оборот, затраты огромные, доходы огромные, а разница между ними небольшая.
То есть средства на развитие будут по большей части заемные. Тем более, что в отличие от прошлых лет, сейчас банки готовы активно кредитовать авиабизнес. Мы работаем и с местными банками, и с федеральными. Среди основных наших партнеров— Газпромбанк, Альфа-банк, Промсвязьбанк, Юго-Западный Сбербанк. Могут ли произойти изменения в структуре собственников компании «Донавиа»?
— Даже намеков на это сейчас нет.
Какой вы видите маркетинговую стратегию компании?
— Она будет агрессивной. Мы намерены привлекать к себе внимание и «трясти» рынок. Пока не могу сказать конкретно, каковы будут наши действия. Сейчас существует стереотип, что «Донавиа» не из дешевых компаний. Мы не пытаемся ломать этот стереотип, но считаем, что сервис должен соответствовать этому мнению. Сейчас сервис не совсем отвечает требованиям ценовой политики. Но мы постоянно вносим изменения, чтобы его улучшить. Я бы хотел видеть компанию «Донавиа» в сегменте «мидл плюс». Но если рынок изменится, усилится конкуренция, то мы, безусловно, перейдем в массовый сегмент. Елена Яковлева У «Донавиа» всего четыре отечественных самолета
Парк воздушных судов компании «Донавиа» (на 07.2010 г.)
7 самолетов Boeing 737 500
3 самолета Boeing 737 400
4 самолета ТУ-154М
Источник: «Донавиа»