Развитию отрасли мешают компании-посредники и недобросовестные перевозчики, считают участники рынка
Сфера автомобильных перевозок в Ростовской области не может развиваться из-за низкой рентабельности, которая, порой, не превышает шести процентов. Об этом заявили участники совещания чиновников и работников отрасли, которое состоялось в ТПП Ростовской области.
По данным Южного транспортного управления, в 2016 году увеличился поток товаров: на ввоз на 29%, на вывоз — 31%. За последние два года произошло перераспределение перевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный до 90% по причине уменьшения сообщения с Украиной. По информации замруководителя Федеральной службы государственной статистики по Ростовской области Марины Самойловой, на юге России по итогам 2015 года оказано услуг в международных перевозках почти на 140 млн долларов.
«С 2014 года в ЮФО по их объёмам на первое место вышла Ростовская область. Только за один год грузоперевозчики заработали более 10 млрд рублей региональной стоимости. В 2015 году добавленная стоимость, созданная грузоперевозчиками, возросла на 7,5%, что выше среднеобластных показателей роста регионального продукта», - уточнила Марина Самойлова.
По данным Самойловой, в регионе работает 53 крупные компании, 500 малых и микропредприятий, более 7 тысяч ИП и еще две тысячи тех, для кого перевозки — побочная деятельность. В них задействованы более трети всех работающих в транспортной отрасли, примерно 45 тысяч человек, 127 тысяч — самозанятые водители. Но проблем более чем достаточно. Тревожная ситуация с состоянием автопарка: доля исправного транспорта у малых и сред предприятий — 87,5% , у ИП — 84%, степень износа 41,8%.
«Стоит всерьёз задуматься об инвестициях — по итогам 2015 года они уменьшились на 4% в сравнении с 2014 годом, а по итогам 6 месяцев 2016 года уменьшение ещё большее — 40% от общего объёма, и снижаются дальше», - предупредила замруководителя статведомства.
Если в предыдущие годы главной бедой водители грузовиков называли дороги, то сегодня основной бедой все называют влияние серого бизнеса.
«При отмене в 2005 году лицензирования перевозок в эту отрасль хлынули серые схемы, - сказал первый заместитель министра транспорта Ростовской области Василий Гойда. - Когда этим стали заниматься физические лица, не имеющие ни оборудования, ни штата, получилось, что крупные автоперевозчики сохранились только в больших организациях, занимающихся производством, строительством и носят вспомогательный характер. Отрасли грузоперевозки как самостоятельной больше не существует. И нет единого управляющего и регламентирующего органа даже на федеральном уровне, только у ведомств отдельные полномочия по контролю, а система отсутствует».
Он привёл такой пример. В прошлом году, когда шла реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта, Госавтодорнадзор усилил контроль перегруза. Машинам пришлось ездить или наполовину заполненными, а перевозчикам терпеть убытки или нарушать закон. В этом году перевозить щебень (в области идёт строительство нового стадиона и аэропорта к ЧМ-2018 – прим. автора) вообще оказалось некому — транспорта не хватает. Железнодорожники на короткие расстояния возить не хотят, а официально работающих самосвалов мало.
«Думаю, и в следующем году будет то же, - подытожил чиновник. - Нам нужен большой цивилизованный перевозчик, который будет этим заниматься официально и профессионально, потому что конкуренты автотранспортом делиться не хотят».
Начальник Южного управления Госавтодорнадзора Игорь Высоцкий назвал конкуренцию в перевозках однобокой. По его словам, сегодня из 2925 транспортных средств 1 778 нарушений от тех машин, которые нигде не значатся, а 2000 водителей ни в каких отношениях не состоят ни с юрлицами, ни с предпринимателями. По его мнению, от этого страдают законопослушные предприятия, работающие «по-белому».
«Люди, осуществляющие перевозки, никак не защищены, - пояснил представитель контролирующей организации. - Если юрлицо платит 10 тысяч штрафа, то частники одну тысячу. Это основной тормоз развития отрасли — ни один нормальный перевозчик, который несет затраты на содержание, структуру, не вынесет конкуренции с ними».
Однако положение рядовых работников отрасли - водителей, работающих на себя, продолжает ухудшаться. Прежде всего от засилия фирм-пустышек и теневых схем работы.
Руководитель южного обособленного подразделения ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» Иван Вовчук рассказал, как работают такие схемы: заказ из Краснодара в Москву стоит 50 тысяч рублей, диспетчер выставляет следующему диспетчеру за 30, а последний уже за 14 тысяч. В итоге заказ выполняет водитель на старом грузовике, который экономит на всем: на безопасности, отдыхе и соблюдении правил перевозки.
«Посредники находят перевозчика-лоха и играют с ним в тотализатор — кто дешевле найдёт водителя. А водитель весь в кредитах, у него ипотека, семья, вот и берётся. К тому же его обирают по «Платону», а ещё от 500 рублей до полутора тысяч взятка за перегруз», - добавил индивидуальный предприниматель Вячеслав Бирюков.
Участники совещания убеждены: если убрать чёрные схемы, это принесёт и государству, и участникам рынка больше дохода, чем «Платон».
«Пока существуют фирмы-однодневки, эта тенденция будет продолжаться. Мы предлагаем ввести систему допуска фирм на этот рынок — позволять работать только тем, которые располагают имущественным комплексом или серьезной банковской гарантией. Если их уличат, они должны ответить перед государством», - подытожил Дмитрий Ирхин.
В результате, мнение специалистов разделились: часть из них готовы вернуться к системе лицензирования; другие выступают против, аргументируя это тем, что лицензия стоит дорого и это нанесет удар по малому бизнесу. Обсуждалась так же идея создания единого госреестра и принятие закона, который обяжет компании работать только с зарегистрированными перевозчиками. Стоит отметить, что эти предложения уже направлены на рассмотрение в Госудум, но до сих пор не приняты. Еще одним способы выхода из сложившейся ситуации игроки рынка считают создание единого диспетчерского центра.