Александр Хуруджи: Гаи в пролете— мы на вертолете

Однажды я задался вопросом: а сколько же стоит час моего времени? Ведь вроде бы все, чего я хотел, у меня есть, а вот полноценного удовольствия — нет: не хватает времени на общение с семьей, родственниками, друзьями, хобби. Проведя анализ, выяснил, что более 30% своего времени я (несмотря на то, что являюсь активным пользователем электронных систем управления и общения) провожу в дороге, из которых 20 % — это простои в заторах, которые встречаются все чаще и на трассах, причем тенденция только к ухудшению ситуации. Начал искать пути выхода, и первое, что пришло на ум — авиация, естественно сначала, как и многие, начал присматриваться к самолетам. Профессионалы рынка разложили мне все их плюсы и минусы, после чего сделал вывод —- самолет необходим в составе собственной транспортной системы для передвижений в радиусе 300 км, а с учетом неразвитости авиаинфраструктуры, оптимальным, хотя и значительно более дорогим решением, пока является вертолет. При этом мало купить и оформить воздушное ТС, его еще необходимо где-то базировать. Но и в случае с вертолетами проблем и препятствий оказалось немало. Первое, с чем я столкнулся — центров обучения на пилотирование самолетов в разы больше, и в связи с конкуренцией и более низкой себестоимостью процесса обучения, цена ниже в разы. В случае с пилотированием частного вертолета только обязательная часть обучения приближается к одному миллиону рублей.
Погружаясь в эту сферу, я начал сталкиваться с еще более значительными препятствиями. Основное из них — отсутствие необходимой инфраструктуры. Расстояние между аэродромами в России 800–900 километров. Не каждая авиатехника способна летать на такие расстояния. Сейчас малая авиация пользуется теми площадками, которые располагаются на базе крупных аэропортов. Но для «частников» это неудобно. Аэропорты берут большие деньги за это, а небольших аэродромов в России пока еще немного. Еще одна проблема — низкая информированность и инерционность мышления: люди, приобретающие сегодня авиатехнику, по своей сути новаторы, а таких в обществе немного. Усилия по лоббированию уведомительного порядка полетов, которые не так давно приложили некоторые компании, специализирующиеся на продаже авиатехники, обернулись обратным эффектом — про проблему все слышали, а о том, что она недавно решилась — мало кто в курсе. Мешает рынку и высокая стоимость базового для авиационных двигателей топлива, которое поступает из Финляндии. Еще один серьезный сдерживающий фактор развития малой авиации в России сегодня — таможенные пошлины. Даже за самый дешевый импортный самолет нужно будет переплатить около 40% от его первоначальной стоимости. Заградительные пошлины на ввоз иностранных самолетов позволяют российским производителям продавать свою продукцию, причем не самого лучшего качества, втридорога.
И ведь очевидно, что не я один готов пользоваться услугами малой авиации — причин для ее развития в нашей стране предостаточно. Во-первых, большие просторы и отсутствие развитой сети дорог, особенно в местах со сложным рельефом. Во-вторых, как следствие отсутствия развитой дорожной сети — ее перегруженность и постоянные пробки. И не нужно забывать об устоявшейся системе поборов на дорогах «Гаи в пролете — мы на вертолете» — самый известный слоган, который был создан авиаторами в условиях российской действительности. А вообще, наверное, любой успешный предприниматель мечтает о том времени, когда он сможет поменять свой автомобиль на вертолет или небольшой частный самолет, и добираться до офиса в центре города от своего загородного дома за считанные минуты или тратить час-два, а не целый день, чтобы посетить объекты, которые находятся в другом населенном пункте. Но пока это светлое будущее еще далеко впереди: рынок малой авиации в России живет за счет энтузиастов.
Но ускорить темпы развития этой отрасли можно. И в этом должно быть заинтересовано само государство, для которого владельцы такой авиатехники могут стать серьезной доходной частью бюджета в будущем. Для сравнения: в США доходы бюдждета от прямых и косвенных поступлений с авиации стоят на четвертом месте! У нас в стране в сто раз меньше воздушных судов, чем в США, в то время как по автомобилям мы за последние 20 лет практически их догнали. Соответственно, следующий растущий сегмент, если ему не мешать — малая авиация. Думаю, сейчас основная задача для государства и участников рынка малой авиации — стимулировать производство высокооктановых сортов бензина. Также необходимо разработать программу развития аэродромной сети со всей сопутствующей инфраструктурой, убрать заградительные пошлины для иностранной авиатехники, поддержать проекты сборочных производств, снизить количество неадекватного формализма в отношении пилотов-любителей, и самое главное — не мешать!