Петр Кейдунов: «Наши решения помогают сэкономить предприятию миллиарды рублей»

Петр, возглавляемая вами организация занимается вопросами обеспечения экономической и террористической безопасности предприятий, оптимизацией бизнес-процессов с целью снижения себестоимости производства. Довольно масштабный круг задач.

– Все они взаимосвязаны. Сейчас в российской промышленности основные внутренние проблемы связаны с хищениями и низкой эффективностью производства. В частности, с организацией логистики. И, как следствие, с увеличением себестоимости. Начиная от штрафов за так называемые перегрузы транспортных средств — за которые, кстати, по действующему законодательству отвечает не только перевозчик, но и грузоотправитель — и заканчивая низкой пропускной способностью производственных систем предприятия. Прибавим сюда традиционно слабый контроль на входе-выходе, коррупционную составляющую. Со всеми этими проблемами успешно справляются наши системы автоматизации.

Не секрет, что нынешний кризис буквально продвигает ряд секторов экономики. Металлургия, химическое производство, машиностроение — всем им очень выгодно стало поставлять свою продукцию на экспорт. Казалось бы, как хорошо, какой шанс. Но быстрое увеличение объемов выявило колоссальные проблемы в логистике — начиная от движения сырья на разных этапах производства и заканчивая тем, как идет процесс отгрузки. Сколько, куда и, главное, что отгружается? А ведь выход наших компаний на европейские рынки обязывает соответствовать европейским же стандартам. А там, скажем, «небольшой недогруз в мешочке» считается абсолютно неприемлемым.

Вы отметили проблему с перегрузами транспортных средств, особо актуальную в последнее время. Как она решается?

– Всем понятно, что корень ее — в колоссальной протяженности наших автомобильных дорог. Да, есть еще и низкое качество дорожного полотна. Но основной ущерб ему наносит как раз перегруженный транспорт. И государство пытается решить эту проблему. При этом государство прекрасно понимает, что простой установкой постов весового контроля ее не решить никак. Это лишь создаст новую проблему — коррупции. В противовес чему разработана и утверждена концепция создания информационных транспортных систем. Глобальных систем, охватывающих все объекты транспортной инфраструктуры. Начиная от диспетчеризации погодных условий и заканчивая теми же постами весового контроля, как динамическими, так и статическими. Все ведь прекрасно понимают, что динамические измерения имеют довольно высокую погрешность. Более того, весовщики выступают стороной заинтересованной: чтобы показать свою эффективность, их весы должны показывать перегруз. Так вот, концепцией утверждено, что при наличии зарегистрированных на постах динамического контроля отклонений — зарегистрированных не человеком, а автоматикой — транспортное средство выделяется из единого потока и направляется на статический пункт взвешивания. Коррупции — ноль, ведь все показания снимает не человек, а автоматика. Она же надежно фиксирует событие, отправляя фотографию транспортного средства и полученные данные о его массе на удаленный сервер. Где вся информация накапливается и надежно хранится — к ней всегда можно, при необходимости, обратиться. Это актуально для сельхозпредприятий, добывающей и перерабатывающей отраслей, строительства, химической промышленности. Любого производства, связанного с большим количеством товарообменных операций.

Как государство собирается внедрять эти системы?

– Предполагается, что информационные транспортные системы будут внедряться на основе государственно-частного партнерства, за счет средств частного инвестора. Последний за свои средства создает систему и эксплуатирует ее в течение, скажем, нескольких лет. А уже затем, с некими эффективными показателями, передает ее в управление государству. На практике доказано, что внедрение подобных систем реально снижает аварийность, снижает ущерб дороге, снижает себестоимость обслуживания. Опять же, коррупционный фактор. В одном из регионов России подобная система была внедрена и практически сразу зафиксировала недостоверность предоставляемых данных. Указывалось, например, что было убрано пять сантиметров снега, а фактически его убрали два сантиметра. Потому что его столько и выпало — два сантиметра. И система эти два сантиметра зафиксировала. Подобных нестыковок было выявлено очень много — разница составила около полутора миллиардов рублей. И это в одном лишь субъекте. В приоритетных задачах, поставленных президентом, указано развитие государственно-частного партнерства. И это не только по дорогам — это и в сфере ЖКХ, и во многих других отраслях. Это та самая «Стратегия 2020».

А как ваши системы автоматизации помогают предприятиям? Как они могут снижать себестоимость производства?

–Логика системы сводится к тому, что любой въезд-выезд на территорию предприятия — это хозяйственная операция. И с точки зрения бизнеса не может быть просто «здравствуй-дядя-вася-я-к-тебе-в-гости-приехал». Ты приехал за чем-то конкретным. Или что-то сдать, или что-то забрать. Соответственно, должен быть документ-основание. Как правило, в девяноста девяти случаях из ста речь идет о приемке сырья или отгрузке готовой продукции. Итак, начинает работать наша система. И уже здесь — ее ключевое отличие от классических систем СКУД: все решения по открытиям-закрытиям шлагбаума принимаются системой автоматически, без участия человека. Для начала прибывающее на КПП транспортное средство автоматически идентифицируется. В зависимости от технологических процессов, особенностей и характеристик объекта внедрения, способов идентификации может быть несколько: это считывание госномера ТС, штрих-коды различных типов, а также RFID-метки, то есть метод радиочастотной идентификации. Этим мы сразу же исключаем несанкционированный въезд на территорию предприятия. Что происходит, когда прибывает ТС, которое не идентифицируется? Формируется тревога: делается фотография этого ТС и автоматически отправляется по электронным каналам связи ответственным лицам. Причем наша система умеет достоверно определять направление движения — въезд происходит или выезд. Поэтому она еще и не позволяет подменять ТС, когда одна машина идентифицируется, потом отъезжает в сторону, а на территорию заезжает совершенно другая машина.

Что происходит после въезда на предприятие?

– Если мы говорим о приемке или отгрузке, то у нас обязательно есть документ-основание, в котором указаны перевозчик, водитель, контрагент, получатель, номенклатура и так далее. В соответствии со всеми этими данными мы строим маршрут движения ТС по территории. Что это дает? Исключить возможность пересортицы. Заехали, скажем, за дешевым песком, а вывезли дорогой кварц, предназначенный для очистных сооружений. Или тот же металл: заехали за катанкой, забрали арматуру. Масса одна и та же, но цены — абсолютно разные. А наша система четко контролирует маршрут. Если по технологии требуется лабораторный анализ сырья, то на маршруте может возникнуть еще и лаборатория. Причем, если мы говорим о лабораторном анализе, о качестве сырья, то мы предлагаем решения на основе активных RFID-меток. Особенности их вот в чем: метки эти «понимают» факты не только установки, но и снятия. Что произойдет, если метку переставили с одной машины на другую? В контрольной точке маршрута система автоматически сформирует тревогу. И передаст по электронным каналам связи соответствующее сообщение. Взять то же зерно. Приехала машина с качественным зерном, прошла лабораторию, все хорошо. Потом перекручиваются номера, и в общую кучу груз сваливает уже совершенно другая машина, с неизвестно каким  зерном. И потом определить, кто что сдал — уже никогда не получится. А с нашими RFID-метками подобные подмены полностью исключены. Да, эти активные метки не дешевы, но риск потерь — намного выше. Тем более это выгодно при экспорте, где внимание к качеству очень серьезное.

Наши системы решают и банальную проблему увеличения пропускной способности. Причем мы предлагаем решения не только для производственной сферы, но и для ритейла. Те же крупные сетевики, у которых большие объемы перевозок, — им необходимо контролировать время прибытия, им важно, чтобы не было простоев. И учет, который мы можем предоставить, позволяет все это очень хорошо понять и оптимизировать. Причем, наши системы используют существующую инфраструктуру. Ведь те же весы поставить, с каким-то навесом, с дорожным покрытием. Для разных предприятий затраты составят до 30 млн. рублей. Наше ПО всего этого не требует.

И еще один важный момент: наши системы сертифицированы для метрологического учета. Мы проходили сертификацию не как средства измерения, а именно как программное обеспечение для средств измерения. Это очень важно для различных споров, судов. Скажем, те же перегрузы. Вас остановили, взвесили, говорят: у вас вот столько-то. Вы показываете электронный документ с фотографией взвешивания, который хранится в системе. И вместе с ним показываете сертификаты нашей системы. И вы имеете право задать резонный вопрос: а вы сертифицированы? И тут выяснится интересное: большинство предприятий, продающих ПО для средств измерения, не имеют сертификации. У них, как правило, есть сертификат на средства измерения, то есть на сами весы. Но при этом на ПО — нет. Конечно, подобная сертификация — довольно сложная процедура. Но мы ее успешно прошли, и на сегодняшний момент у нас уже есть опыт замены всех существующих на рынке конкурентных систем, в которых можно что-то подкрутить, подменить данные. А у нас база данных устроена так, что не только ничего подменить нельзя, но и попросту удалить невозможно — ко всем данным, хранящимся в нашей системе, при необходимости можно всегда обратиться. Все это напрямую влияет на экономическую безопасность предприятия.