Это будет крупнейший устьевой порт на Юге

В начале этого года был заключен долгожданный госконтракт на разработку масштабного проекта «Ростовского универсального порта». Общая стоимость проекта составляет около 20 млрд руб., площадь порта— около 400 га, пропускная способность— 15 млн т грузов в год. В интервью «ДК» гендиректор «Ростовского универсального порта» Андрей Лещенко рассказал о том, как идет реализация крупнейшего инвестпроекта на Дону.

Некоторые журналисты «крестным отцом» проекта «Ростовского универсального порта» называют премьер-министра РФ ВЛАДИМИРА ПУТИНА. Как известно, впервые о таком проекте донские речники заговорили в 2006 г., когда в умах собственников «Азово-Донского пароходства» родилась эта идея и начал формироваться консорциум частных инвесторов. Сначала они вышли с этой идеей на областной уровень и получили поддержку со стороны губернатора Владимира Чуба. А в 2007 г. этот проект был одобрен лично Владимиром Путиным, тогда еще президентом РФ, и на транспортном форуме в Сочи было подписано постановление о включении этого проекта в Федеральную целевую программу. Именно поэтому есть ряд оснований полагать, что, несмотря на сложные времена, государство изыщет возможность поспособствовать введению этого во многом стратегического объекта в эксплуатацию.
Чем проект «Ростовского универсального порта» оказался интересен государству?
— В последние десятилетия складывалась тревожная тенденция постепенного ухода российских грузопотоков на смежные страны— в основном, это государства бывшего Советского Союза. Если говорить о южном направлении, то это, конечно, Украина, поскольку все основные портовые мощности и глубоководные порты, кроме разве что Новороссийска, остались именно там. У России своих мощностей по обработке того объема экспортных грузопотоков, которые идут через Юг в страны Азово-Черноморского бассейна и Средиземного моря просто не хватало. Получалось, что мы не способны обрабатывать собственные грузы и вынуждены отдавать их соседним странам. В рамках развития экспортных услуг РФ была создана Федеральная целевая программа (ФЦП), в которую, в частности, вошел и наш проект— МТЛУ РУП— Мультимодальный транспортно-логистический узел «Ростовский универсальный порт».
Почему было выбрано именно это место?
— На самом деле, идея такого размещения нового порта далеко не нова. Когда мы обратились в наш региональный институт проектирования, оказалось, что именно на этом месте около 40 лет назад задумывался достаточно крупный порт. Главный инженер института, с которым мы общались, в свое время даже проектировал этот порт. Он с воодушевлением воспринял нашу идею. Ростов— довольно крупная транспортная развязка на юге, не зря мы называемся воротами Кавказа. Весь экспортный грузопоток, идущий с Юга страны, а это зерновые, минеральные удобрения, металлы, уголь, исторически тяготеет к Ростову. Одно из преимуществ этого порта перед уже существующими в городе— это ближайший на выходе из Ростова выход к морю, расположенный до разводного моста. Мы не зависим от графиков разводного моста. А это в пик навигации немаловажное преимущество.
В чем заключается универсальность порта?
— Универсальность заключается в возможности переработки всех видов грузов. Помимо традиционных грузов, которые я уже упомянул, мы планируем также заниматься перевалкой контейнеров. На территории нашего порта уже начал работу таможенный склад временного хранения, который принимает автомобили с грузами для растаможки. Как только мы откроем контейнерный терминал, он заработает в полную мощность. Кстати, компания «Трансконтейнер», которой принадлежит соседний Западный порт, также участвует в нашем проекте в части контейнерной перевалки. Помимо этого в припортовой зоне планируется развитие промышленного парка— в частности, строительство судостроительного завода. В этом проекте в качестве инвестора участвует еще один наш сосед по левобережной зоне— Торговый порт. Также запланировано строительство крупных ТЛТ-складов, асфальтобетонного и железобетонного заводов.
Очевидно, что в Ростове это будет крупнейший порт. А если рассматривать его на фоне Юга страны?
— При выходе на максимальную мощность— 15 миллионов тонн грузов в год— это будет крупнейший устьевой порт на Юге России. Конечно, если не брать Новороссийск и Туапсе. Если рассматривать порты-конкуренты— Таганрог, Ейск, Азов, то у них специфика расположения не позволяет развиваться дальше— это порты, находящиеся в черте города, и их рост ограничивается инфраструктурой городской зоны. РУП не ограничен жилыми кварталами, у него есть возможность развиваться.
Как кризис сказался на проекте?
— После того, как разразился кризис, существовали опасения, что проект будет закрыт. По России у ряда портов возникли трудности, начали срываться подобные проекты— например, порт Мурманск был приостановлен в развитии и ряд портов на Дальнем Востоке. Проект РУП остался в федеральной целевой программе. Более того, были выделены деньги на его проектирование. Они уже пошли. Был определен госзаказчик проекта— ФГУ «Ространсмодернизация». В 2009 г. эта организация провела конкурс на выбор генпроектировщика, в котором победил институт «Пятигорскэнергопроект». Уже в 2010 г. они подписали государственный контракт на проектирование порта. На эти цели выделяется порядка 300 миллионов рублей, из которых в этом году будет освоено около 250 миллионов. Также создана координационная рабочая группа по этому проекту, куда вошли как председатель «Ространсмодернизации» и руководство РУП, так и представители областной и городской администрации.
Сколько очередей запланировано?
— Если говорить о «Ростовском универсальном порте», то три очереди. Первая очередь— первый грузовой район. И прежде всего, это развитие угольного терминала, первый этап реализации которого мы уже запустили и начали работать с объемом 1–1,3 миллиона тонн угля в год— это пока грейферная перевалка угля. Ко второму этапу, проектирование которого сейчас ведется и к зиме начнется, скорее всего, строительство,— постановка конвейерных линий для перевалки угля. В итоге реализации первого грузового района мы выйдем на объем перевалки 3 миллиона тонн угля в год. Вторая очередь— это второй грузовой район, в котором мы планируем развитие контейнерного и зернового терминалов. Его реализации уже запущена— построено два причала, которые начали работу. И в этом году мы планируем строить два дополнительных причала. А третий этап— освоение озера— это будет зависеть от хода ФЦП, потому что мы пойдем туда только после появления объектов инфраструктуры.
Каков состав основных инвесторов проекта и на каких условиях осуществляется государственно-частное партнерство?
— На реализацию этого инвестиционного проекта требуется порядка 19 миллиардов рублей. Сам проект разделяется на государственные и частные объекты. К государственным относятся, прежде всего, коммуникации: железные и автодороги, проходные каналы, то есть вся инфраструктура, подходящая к порту, а также ряд причалов. Шесть миллиардов выделяет государство. Из этих шести миллиардов пять— федеральные средства, один миллиард— областные деньги. Параллельно с этим, в координации с основным проектом, идет проектирование объектов частных инвесторов. Мы эту работу начали немного раньше, чем государство подключилось. Остальные средства— частных инвесторов, а это «Азово-Донское пароходство», «Кубанское пароходство», «Торговый порт», «Трансконтейнер», «Башнефть-Юг» и т.д. То есть это целый консорциум инвесторов. В перспективе, помимо того консорциума, который уже создан, государство будет проводить конкурс по привлечению в проект дополнительных инвесторов. Допустим, для этого проекта потребуется колоссальное энергообеспечение— никто из существующих участников проекта отношения к энергетике не имеет. Два года назад на этот проект была очень скептическая реакция— полное неверие. Сегодня, когда проект уже запущен, а проектные работы идут полным ходом, люди начинают интересоваться— а что у вас там? А завтра, когда он пройдет госэкспертизу, утвердится и откроется финансирование на строительные работы, и люди увидят, что государство реально инвестирует сюда, то достаточно легко будет привлечь и энергетиков.
Иностранные инвесторы интересуются проектом?
— Мы еще не рассматривали такую возможность под весь проект в целом, но под строительство отдельных терминалов мы давно привлекаем крупные иностранные компании. Например, мы находимся в активной стадии переговоров с компанией «Лафарж», строящей сейчас в области цементный завод. Также сегодня идут переговоры с крупнейшими поставщиками зерна по строительству зернового терминала.
Какие банки участвуют в финансировании?
— Мы работаем с Юго-Западным банком Сбербанка России и банком «Центр-инвест».
Завершение строительства вы намечали на 2015 год. Будут ли корректироваться сроки?
— Темпы, конечно, замедлились из-за кризиса. Время с осени 2008 года по май-июнь 2009 года было периодом выживания— мы работали, чтобы сохранить проект. Мы выжили и с лета 2009 года начали наращивать объемы перевалки. Тенденция сохранилась в 2010 г. Нам уже не хватает мощностей, чтобы перерабатывать весь объем грузопотока, который пошел. По некоторым видам грузов он не только восстановился, но и не снижался— например, по зерновым. Потеря года ощущается, поскольку объем грузопотока растет.

Андрей Лещенко
Родился: 22 ноября 1977 г., с. Виноградное (Республика Калмыкия).
Образование: 1998 г.— РГЭА, квалификация экономиста по специальности «менеджмент».
Карьера: 1998 г.— менеджер ОАО ССРЗ «Мидель»; 2001 г.— зам. начальника ССХ в ОАО «Донречфлот»; 2002 г.— технический директор ОАО «Донречфлот», в этом же году— зам. директора по промышленности, затем начальник ОКиСР ОАО «Донречфлот»; 2003–2007гг. — директор по персоналу ОАО «Донречфлот»; 2007–2009гг.— директор по персоналу ЗАО «Азово-Донское пароходство»; 2009 г.— по наст. время— генеральный директор ООО «Ростовский универсальный порт»

Порт сконцентрируется на контейнерах
Какие грузы в 2016 г. пойдут через «Ростовский универсальный порт» (тонн/год):

6 млн

контейнерный груз

3 млн

уголь

1 млн

металл

1,5 млн

удобрения

2 млн

зерно

1,5 млн

прочее